CIELI BLU
Da Alitalia a ITA, turbolenze in volo
Soldi pubblici, alleanza con i tedeschi e concorrenza low cost. Un classico caso italiano che riserva pesanti cause pendenti
La vicenda è triste e per certi versi così ripetitiva nei decenni che diventa noiosa. A riassumerla, e probabilmente a leggerla con la dovuta attenzione. Alitalia prima, ITA oggi, ma col fantasma di Alitalia appresso. Che proprio non vuole scomparire.
DISCONTINUITA’ AZIENDALE
Già dalla nascita ITA ha avuto problemi che non si risolvono ma si incancreniscono. E sorvolo sulla qualità del Management iniziale, allontanato dagli azionisti. Caso unico. Discontinuità aziendale. Questa è sempre stata la condizione iniziale e tutt’ora attuale che l’Unione Europea ha dato per giustificare investimenti pubblici iniziali, contributi pubblici a seguire prestiti ponte con soldi pubblici mai restituiti fino ad oggi. Soldi nostri. Ma se la nuova azienda, ITA, dimostra che nulla ha a che fare con la vecchia Alitalia, allora va bene. Ci ha detto l’Unione Europea.
RICORDI DEGLI EX DIPENDENTI
Pressappoco un anno fa ho scritto proprio sulle pagine de La Prealpina come il Giudice del Lavoro presso il Tribunale di Roma, il dott. Claudio Cottatellucci, avesse accolto un primo ricorso di una ottantina di ex dipendenti Alitalia non riconfermati in ITA. Mi pareva che già allora restassero ancora un migliaio di uguali ricorsi pendenti. Il Giudice, con quella sentenza, ha dichiarato la continuità aziendale tra Alitalia e ITA. Esattamente ciò che l’Europa ci ha sempre detto di non potere accettare. Per le casse di ITA è una mazzata. Avrebbe dovuto modificare e inserire nel bilancio una posta per questi maggiori costi e per le cause pendenti, pressappoco per altri 250 milioni di euro. Non so se l’ha fatto. Presi da dove e pagati da chi, questi soldi?
CONTRIBUENTI ITALIANI
Lufthansa ha sempre precisato che di questa cosa non ne vuole proprio sapere. Non mi sorprenderebbe, data l’estrema furbizia di chi è lì, che i maggiori costi potranno essere sopportati da noi contribuenti italiani, pazienti e disincantati. Senza neanche chiedercelo. Un ulteriore prestito-ponte che non sarà mai restituito o un ulteriore aumento di capitale sociale. Per salvare la vendita di ITA a Lufthansa. Soldi buttati via per nulla in cambio.
TARIFFE MOLTO PIU’ BASSE
Il trasporto aereo interno è svolto dalle compagnie aeree Low Cost e non sembra che ITA lo riconquisti. Anzi. In molti aeroporti vi sono cancellazioni di voli ITA, forse per mancanza di prenotazioni. Prenotazioni che invece riempiono i voli di Ryanair, easyJet e Wizz Air e Volotea che vendono tariffe molto più basse. E a chi dice che questi voli sono pagati dai territori limitrofi, si può tranquillamente rispondere che tutto il Territorio Nazionale unito e compatto paga molto di più ITA, che però su e giù per questo Territorio Nazionale o non ci vola, o se ci vola lo fa a costi molto alti. Alitalia/ITA continua a essere la compagnia più pagata dagli italiani.
IL NODO DI LINATE
Da tempo continuo a ripetere, anche da queste pagine, che c’è un problema enorme. Dall’inizio e mai risolto. Che ha un nome. Milano Linate. Il cui ruolo con Malpensa non è mai stato (volutamente?) definito né da SEA, né da ENAC, né dal Ministero delle Infrastrutture. Perché Milano Linate si porta appresso gli slot. O meglio le clearance, che da Alitalia sono transitate dritte veloci e silenziose in ITA senza che nessuno, fra quelli che hanno il dovere di dire, abbiano detto qualcosa. Dice il Regolamento Europeo 95/93, più volte modificato fino ai nostri giorni, che «se vettore aereo può dimostrare, in modo soddisfacente, che la serie di bande orarie in questione è stata utilizzata, come autorizzato dal coordinatore, da tale vettore aereo per almeno l'80 % del tempo durante il periodo di volo per il quale gli è stato assegnato». Certo, il Regolamento dice pure che «gli slot possono essere trasferiti tra società controllanti e controllate e tra società controllate dalla stessa società controllante, o nell'ambito dell'acquisizione del controllo del capitale di un vettore aereo, o in caso di subentro totale o parziale quando le bande orarie sono direttamente collegate al vettore aereo subentrato».
GLI SLOT E I FURBI
E dunque la condizione data da Unione Europea per accettare gli Aiuti di Stato, che in Europa non si possono accettare? La Discontinuità Aziendale dove la mettiamo? Non la mettiamo, perché tanto noi siamo furbi. Ora delle due l’una. Uno, gli slot sono transitati perché ITA è subentrata in Alitalia, che li possedeva da prima. Con tanto di Discontinuità Aziendale dimenticata. Due, Alitalia li ha continuamente e costantemente utilizzati e volati nel tempo e fino ad oggi per almeno l’80%. Ma Alitalia non c’è e non vola.
UNA ZANZARA D’ESTATE
Avere risposte su tale argomento è fastidioso per chi deve darle, come una zanzara in una calda notte d’agosto senza aria condizionata. Il vettore aereo che compra ITA si prende anche (e soprattutto) quelle clearance e le usa per alimentare con propri voli (ITA o LH) i propri Hub in Europa per alimentare tutte le destinazioni in transito verso i voli intercontinentali che da quegli aeroporti già opera. Invece altri vettori europei da Linate non possono effettuare voli di alimentazione verso i loro Hub, perché gli slot che erano di Alitalia sono stati tutti transitati e concentrati nella disponibilità esclusiva di ITA e del suo acquirente. Ma non è finita mica qui.
IMMAGINE E SOMIGLIANZA
Il Piano Industriale sembrerebbe essere stato confezionato a immagine e somiglianza di Lufthansa. Perché mentre Linate alimenta con gli slot di Alitalia i voli del vettore acquirente verso le remunerative rotte del Nord America, le altre destinazioni verso Africa, Sud America e Asia sono operate da ITA da Fiumicino, aumentando e di non poco la concentrazione di tali destinazioni in un unico vettore.
Ma siamo proprio sicuri che ha torto la Commissione Europea? Il Presidente di ITA ha dichiarato che mantenere quelle clearances comporta un onere in perdita. A prescindere che la perdita la paghiamo noi, se si sopporta questo danno economico è perché la visione di aggregazione a discapito della concorrenza forse tanto campata in aria non è. O c’è un aspetto reale di concorrenza non garantita, e io non vedo altro, per ITA, che l’essersi appropriata di clearances che non gli spettavano e che mantiene in perdita pur di metterle in dote; oppure c’è un complotto ordito da UE contro LH, non certo contro ITA, che viene mascherato come problema relativo alla concorrenza. Resta il fatto che quelle clearances non potevano transitare in ITA per la condizione di non Continuità Aziendale imposta sin da subito da UE fra ITA e AZ.
MILIARDI BRUCIATI
Sul complotto non ho elementi di discussione. Per ultimo, il signor Carsten Spohr, amministratore delegato di Lufthansa, in una intervista rilasciata al Corriere della Sera, ha detto, testualmente, che «dobbiamo liberare gli italiani dal dominio di un famoso vettore Low Cost in Italia». E il Corriere puntualizza che quel famoso vettore che ci domina è Ryanair. Ma al signor Spohr chi glielo ha chiesto? Noi italiani cerchiamo solo un vettore che con tariffe contenute, con ripetute frequenze giornaliere, con puntualità, con sicurezza, e con copertura capillare del territorio ci fornisca il servizio di mobilità aerea nord/sud, e già che c’è anche da e per i tantissimi aeroporti grandi e piccoli in Europa. I vettori Low Cost lo fanno perché in Italia sono finanziati dalle politiche locali che controllano gli aeroporti? E allora? Perché mai i miliardi di euro bruciati e che continuiamo a bruciare in Alitalia/ITA vanno bene (per avere nulla in cambio), e invece i milioni di euro spesi per garantire lo sviluppo dei territori periferici attraverso il trasporto aereo nord/sud.
LIBERATORE BUONO E BRAVO
Lo Stato contribuisce a vario titolo nel sistema complessivo del trasporto nazionale con finanziamenti dedicati alle infrastrutture marittime terrestri ed aeree, contribuisce nella fornitura dei servizi di collegamento via gomma, via rotaia, via mare e via aerea, e già che c’è lo Stato contribuisce pure nell’editoria dei quotidiani, soprattutto quelli importanti. Perché questo accanimento contro le Low Cost che ci danno un servizio che invece altri vettori (pur lautamente finanziati) non ci danno? Non abbiamo chiesto a nessuno di liberarci da nessuno. Se Lufthansa viene a far business, bene. Acquisti pure ITA (da cui sì che vogliamo liberarci) e poi si metta sul mercato come gli altri vettori che fanno business in questo settore. Ma non chieda il signor Spohr di farci transitare da un regime costosissimo di monopolio di fatto a cui Alitalia ci ha costretti per decenni ad un altro con un’altra faccia e un’altra bandiera. Acquisti, venga e voli. E noi consumatori decideremo in base a tariffe, frequenze giornaliere ripetitive e destinazioni finali periferiche. Se Lufthansa ci vuole imbonire che viene qui in Italia spinta da questo irrefrenabile impulso da liberatore buono e bravo e che dobbiamo pure ringraziare, invece no.
Quattro pagine sulla Prealpina in edicola oggi, sabato 6 aprile
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